Membatasi Mobilitas Sepeda Motor di Indonesia
Rabu, 07 Agustus 2019, 07:21 WIB
Bisnisnews.id - Hasil kajian Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ), total jumlah perjalanan orang di Jabodetabek tahun 2015 sebesar 47,5 juta perjalanan orang/hari. Jumlah perjalanan tersebut terdiri atas pergerakan dalam Kota Jakarta sebanyak 23,42 juta orang/hari (49,3 persen), pergerakan penglajo atau komuter 4,06 juta orang/hari (8,6 persen) dan pergerakan lainnya (melintas Jakarta dan internal wilayah Bodetabek) 20,02 juta orang/hari (42,1 persen).
Dari pergerakan penglajo atau komuter sebanyak 4,06 juta orang/hari, sebesar 1,58 juta perjalanan orang/hari (38,9 persen) dari arah timur, 1,19 juta perjalanan orang/hari (29,3 persen) dari arah barat dan 1,29 juta perjalanan orang/hari (31,8 persen) dari arah selatan. Sementara jumlah kendaraan di Jabodetabek sebesar 24.897.391 unit yang terbagi 75 persen sepeda motor, 23 persen mobil pribadi dan hanya 2 persen angkutan umum.
Melalui Instruksi Gubernur nomor 66 tahun 2019 tentang Pengendalian Kualitas Udara, setidaknya ada enam hal penting yang akan dilakukan, seperti membatasi usia kendaraan umum yang tidak laik operasi maksimal 10 tahun, perluasan ganjil genap sepanjang musim kemarau dan peningkatan tarif parkir di wilayah yang terlayani angkutan umum, memperketat uji emisi dan membatasi masa pakai kendaraan pribadi maksimal 10 tahun, mendorong pemakaian transportasi umum serta mempercepat pembangunan trotoar dan fasilitas pejalan kaki lainnya, memperketat pengendalian terhadap sumber penghasil polutan tidak bergerak, dan mulai merintis penggunaan energi terbarukan untuk mengurangi bahan bakar fosil.
Nampaknya, sepeda motor tidak menjadi prioritas untuk dilakukan pembatasan mobilitasnya. Padahal, populasi sepeda motor sangat besar dan selama ini menjadi masalah buat Jakarta. Dengan populasi sepeda motor yang cukup besar, sudah barang tentu menjadi penyebab terbesar polusi udara, pemborosan energi, kemacetan, kesemerawutan dan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas. Pesatnya kepemilikan sepeda motor dimulai tahun 2005, sejak adanya kebijakan mudah memiliki sepeda motor, bisa dengan mengangsur dan uang muka (down payment) yang rendah. Dampaknya, memang luar biasa, populasi sepeda motor meningkat pesat. Dan penurunan penggunaan transportasi umum cukup drastis. Karena akselerasi sepeda motor lebih tinggi ketimbang memakai transportasi umum.
Pada saat yang bersamaan, cakupan layanan angkutan umum baik kualitas maupun kuantitas menurun drastis. Pemda tidak peduli dengan keberadaan kinerja transportasi umum yang menurun tersebut. Tahun 2004, Pemprov. DKI Jakarta mengoperasikan busway Transjakarta. Itupun hingga tahun 2012 baru enam koridor yang dioperasikan, walau dalam targetnya 13 koridor di tahun itu. Operasi bus Transjakarta hingga tahun 2014 sudah melayani 39 trayek dan diakhir 2017 mencapai 80 trayek.
Sementara pembangunan Kawasan perumahan dan pemukiman di Jabodetabek meningkat pesat tanpa dibarengi dengan rute transportasi umum. Warga yang mengangsur rumah harus pula mengangsur kendaraan bermotor. Cukup besar biaya transportasi yang dikeluarkan warga Jabodetabak. Hasil penelitian Balitbang. Perhubungan tahun 2013, warga Jabodetabek menghabiskan sekitar 32% dari penghasilan bulanannya untuk ongkos aktivitas bertransportasi. Meskipun menggunakan KRL Jabodetabek atau bus Transjakarta relatif murah. Akan tetapi kondisi layanan transportasi first mile dan last mile belum bagus, sehingga warga harus memakai kendaraan pribadi dan diparkir di stasiun keberangkatan KRL Jabodetabek. Begitu pula saat tiba di stasiun tujuan belum terintegrasi dengan angkutan umum yang murah, lebih memilih ojek sepeda motor.
Pertumbuhan sepeda motor di Jakarta (2010-2015), rata-rata 9,7-11 persen per tahun. Lebih tinggi dibandingkan mobil yang rata-rata 7,9-8,8 persen per tahun. Kecelakaan lalu lintas didominasi oleh sepeda motor (74 persen) dan korbannya mayoritas (53 persen) merupakan pemlik SIM C (Korlantas, 2016). Demikian pula pelanggaran lalu lintas lebih banyak dilakukan oleh sepeda motor (65 persen) dibandingkan moda mobil, bus dan mobil barang (Operasi Zebra, 2017). Data tersebut walau sudah beberapa tahun lalu, tentunya tidak jauh beda dengan data yang sama pada saat sekarang. Bisa jadi lebih besar, karena kenaikan populasi sepeda motor lebih tinggi.
Peraturan Daerah DKI Jakarta Nomor 5 Tahun 2014 tentang Transportasi, pemerintah daerah dapat melakukan pembatasan kendaraan bermotor perseorangan untuk melakukan pengendalian lalu lintas jalan, salah satunya dengan membatasi sepeda motor di Kawasan tertebut (pasal 78 ayat2). Melalui Peraturan Gubernur Nomor 195 Tahun 2014 tentang Pembatasan Lalu Lintas Sepeda Motor yang diubah dengan Peraturan Gubernur Nomor 141 Tahun 2015, kawasan pembatasan lalu lintas di Jalan MH Thamrin, segmen Bundaran HI hingga Bundaran Air Mancur Monas dan Jalan Medan merdeka Barat, pemberlakukan mulai pukul 06.00-23.00 (pasal 1).
Dampak positif dari kebijakan pembatasan sepeda motor itu menurut kajian Dinas Perhubungan DKI Jakarta (2017) adalah terjadinya pengurangan volume kendaraan 22,4 persen, presentase kecepatan kendaraan meningkat yang semula 26,3 km/jam menjadi 30,8 km/jam, dan waktu tempuh meningkat. Sementara kajian dari Polda Metro Jaya (2017), menyatakan berkurangnya simpul kemacetan dan pelanggaran lalu lintas, serta jumlah kecelakaan lalu lintas menurun sebesar 30 persen.
Namun sayangnya kebijakan ini tidak diberlakukan lagi dengan adanya gugatan warga ke Mahkamah Agung dan dikabulkan dengan alasan melanggar Hak Azasi Manusia. Jika dinalar dengan baik, apakah membiarkan mobilitas sepeda motor yang jelas berkontribusi pada peningkatan angka kecelakaan, ketidak tertiban berlalu lintas, polusi udara, kemacetan juga tidak dianggap melanggar Hak Azasi Manusia juga.
Belum lagi, sekarang sudah ada angkutan Jak Lengko yang jika diperhatikan seksama, penggunanya masih minim. Pasalnya, rute yang dilewati angkutan Jak Lengko berada di kawasan pemukiman yang warganya mayoritas memiliki sepeda motor. Tentunya, tidak akan banyak yang beralih menggunakan angkutan Jak Lengko selama jalan-jalan di Jakarta tidak dibatsi untuk sepeda motor.
Jika kebijakan ganjil genap diterapkan hanya pada jam tertentu (06.10.00 dan 16.00-20,.00) dan akan melibatkan ganjil genap sepeda motor pula, sesungguhnya tidak akan banyak memberikan kontribusi dalam hal mengurangi polusi udara, kemacetan, ketidaktertiban, penurunan angka kecelakaan lalu lintas dan penghematan BBM.
Bikinlah kebijakan transportasi yang dapat berimplikasi lebih besar, bukan setengah-setengah. Apalagi hanya di Jakarta saja dilakukan, harusnya berlaku juga di wilayah Jabodetabek.
Membatasi mobilitas sepeda motor bukan melanggar Hak Asasi Manusia, akan tetapi dengan populasinya yang besar dan banyak dampak negatif yang ditimbulkannya memang harus dibatasi. Asal tersedia layanan transportasi umum dapat melayani seluruh wilayah pemukiman di Jabodetabek.
*Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Kabid Advokasi dan Kemasyaratakatan MTI Pusat
